في الأول والثاني من تموز 2026 عقد معهد السياسات والاستراتيجية البحرية (MPS) وكلية نتانيا الأكاديمية ورشة دولية في حيفا عن الممر الاقتصادي الهند–الشرق الأوسط– أوروبا (IMEC)، بدعم من وزارة التعاون الإقليمي الإسرائيلية ومؤسسة كونراد أديناور. شارك في الورشة دبلوماسيون ومسؤولو موانئ وسكك حديد ورؤساء سلطات محلية إسرائيليون، إلى جانب ضيوف من الأردن وأميركا وأوروبا والهند. ويكشف ملخّص هذه الورشة صورة تختلف عما تروّجه الخطابات الرسمية الإسرائيلية، فإسرائيل لا تزال خارج الممر وتحاول أن تكون جزءًا منه.
وقد أعلنت الولايات المتحدة والهند والسعودية والإمارات والاتحاد الأوروبي وفرنسا وألمانيا وإيطاليا، في قمة مجموعة العشرين في نيودلهي في أيلول 2023، مذكرة تفاهم لإطلاق الممر الاقتصادي الهند– الشرق الأوسط– أوروبا (IMEC). تعود جذور الفكرة إلى العام 2002، حين بادر وزير المواصلات الإسرائيلي إفرايم سنيه إلى إعادة بناء سكة حيفا– بيسان لتكون منفذًا للأردن والعراق على المتوسط. يربط الممر موانئ الهند بالإمارات بحرًا، ثم يربط الإمارات بالسعودية والأردن وإسرائيل بالسكك، ومن حيفا إلى أوروبا. ويَعِد أصحابه بتقليص زمن النقل بنحو 40% مقارنة بقناة السويس. وتتمثل غايته السياسية في منافسة مبادرة "الحزام والطريق" الصينية، وتجاوز مضيقَي هرمز وباب المندب، وتوسيع التطبيع الإقليمي مع إسرائيل.
لكن ثمة أربع مشكلات أمام إسرائيل لتكون في قلب الحدث. الأولى أن إسرائيل خارج قائمة الموقّعين عليه. فعندما أعلنت قمة العشرين في نيودلهي العام 2023 إطلاق الممر، لم توقّع إسرائيل ولا الأردن على مذكرة التفاهم. وقال نائب المدير العام في الخارجية الإسرائيلية بنيامين كراسنا إن وزارته تكرّس جزءًا كبيرًا من عملها لضمان دخول إسرائيل إلى المشروع.
المشكلة الثانية أمام إسرائيل تتعلق بوجود مسارات منافسة. فقد قال الوزير السابق إفرايم سنيه إن تركيا تعمل على شطب حيفا من الخريطة ووضع طرطوس مكانها، وإن السعودية وتركيا أعلنتا دعمهما لممر أردني– سوري. وأضاف الجنرال الأردني المتقاعد منصور أبو راشد أن الرياض باتت أكثر اهتمامًا بالخط الحجازي عبر الأردن وسورية وتركيا، وتدرس خيارًا آخر يمرّ عبر نيوم إلى مصر ويتجاوز الأردن كليًّا. أما فرنسا فتدفع بدور للبنان وسورية.
المشكلة الثالثة تتعلق بالحرب ومكانة إسرائيل الدولية حيث حذّرت سامنثا ساتون، من المجلس الأطلسي، التي عملت في البيت الأبيض حين أطلقت واشنطن الممر، من أن استمرار الحرب قد يُخرج إسرائيل من المشروع، وقالت إن مكانة إسرائيل في واشنطن ضعيفة اليوم. وقالت الدبلوماسية الألمانية صوفي دونكراك إن السعودية تتردد إزاء مشاركة إسرائيل، وإن المستثمرين يتجنبون وضع أموالهم في مشروع قد تدمّره الحرب القادمة. وذكر مدير معهد السياسات والاستراتيجية البحرية شاؤول حوريف أن السعودية تعهدت بعشرين مليار دولار، في حين تخطط الدول الشريكة لحشد 600 مليار.
أخيرًا، ثمة إشكالية لدى إسرائيل تتعلق بالنبى التحتية. المعبر الأساسي الذي تريد إسرائيل استخدامه لتكون جزءًا من المشروع هو جسر الملك حسين بالقرب من طبريا. صمّمت إسرائيل والأردن المعبر لحركة المسافرين، وهو يمرّر اليوم 140 إلى 200 شاحنة يوميًّا، وينخفض هذا العدد مع كل تصعيد أمني. وقال سنيه إن الحكومتين لا تنسّقان بشأن الممر، وإن التعاون الوحيد يجري بين مركزي أبحاث.
من هنا، تحاول إسرائيل حل إشكالياتها عبر خمسة مسارات.
أولا، تعرض إسرائيل أمام المشروع موانئها والتي تتجاوز طاقتها خمسة ملايين حاوية، وتستطيع رفعها إلى عشرة، وتقول إن طاقة موانئها تفوق طاقة موانئ لبنان وسورية بخمس إلى ست مرات. وأنجزت سكة حيفا– بيسان (60 كم) العام 2015، وقد صادقت لجان التخطيط على المقطع المتبقي إلى الحدود (15 كم). الرسالة التي تريد إسرائيل إيصالها هنا هي أن البدائل ما زالت مشاريع على الورق، وإسرائيل جاهزة الآن.
ثانيًا، تملك مجموعة أداني الهندية 70% من ميناء حيفا، وهذا يمنح الهند مصلحة مباشرة في أن يمر الممر عبر حيفا. وتدعم إيطاليا هذا المسار بوضوح لأن ميناء تريستا ينتظر البضائع على الضفة الأخرى من المتوسط.
ثالثا، تربط إسرائيل مصيرها في الممر بمصير الأردن. قال سنيه إن الممر يمنح الأردن ما منحته قناة السويس لمصر، ودعا إلى فريق تخطيط إسرائيلي– أردني مشترك، وإلى أن تضغط واشنطن على السعودية لضمّ البلدين معًا.
رابعًا، يقترح المشاركون نظام "العبور الموثوق" (Trusted Transit) الذي ينقل الحاويات من الهند إلى أوروبا من دون أن تفتحها إسرائيل، عبر حاويات ذكية ومراقبة بالأقمار الصناعية ومركز تحكم وطني، إلى جانب مركز تحكم إقليمي على الجانب الأردني ترسل إليه السعودية والإمارات والأردن بياناتها. وقال ممثل القطاع الخاص الإسرائيلي إن إسرائيل تستطيع أن "تضع المعيار" للممر في السايبر والذكاء الاصطناعي وحماية البنى التحتية. بهذا تحوّل إسرائيل الأمن، الذي يراه المستثمرون عائقًا، إلى خدمة تبيعها للممر كله.
خامسًا، تدعو إسرائيل إلى رفع عدد الشاحنات عبر المعبر إلى 1,500 يوميًّا خلال عام وإلى 7,500 خلال ثلاث سنوات، بدون انتظار اكتمال الممر بعد عقد. وتشارك الخارجية في كل مجموعة عمل أو تقرير دولي يقبل الشركاء مشاركتها فيه. المنطق هنا: ما تبنيه إسرائيل على الأرض يفرض حضورها على الطاولة.
الخلاصة أن إسرائيل تحاول دخول المشروع الإقليمي من باب البنية التحتية وأن تعرض نفسها صاحبة الميناء الذي لا بديل عنه، والمعبر الذي لا يستطيع أحد تجاوزه، والجهة التي تضع معايير الأمن، قبل أن تحسم الأطراف مسألة التطبيع أو القضية الفلسطينية. لكن ملخص الورشة نفسه يبيّن أن هذه الاستراتيجية تعتمد على قرارات تتخذها عواصم أخرى مثل الأردن الذي يشارك في إدارة الممر، والسعودية التي تمسك بالمال، وسورية وتركيا ومصر أصحاب المسارات البديلة عن إسرائيل.
